«Хочу выиграть чемпионат мира». Интервью российского гонщика Богуславского

Тимур Богуславский — о новой команде, желании стать чемпионом мира и своей карьере.

В чемпионате мире по гонкам на выносливость (FIA WEC) в сезоне-2025 будет выступать российский гонщик. В январе Тимур Богуславский подписал контракт с бельгийской командой WRT/BMW M MOTORSPORT и уже одержал с ней свою первую победу — экипаж с россиянином в составе выиграл гонку «6 часов Абу-Даби».

В разговоре с «Матч ТВ» 25-летний гонщик, успешно стартовавший в новом году, рассказал:

• О желании выиграть престижную гонку «24 часа Ле-Мана» и стать чемпионом мира;
• Почему не захотел стать заводским пилотом и не садится за руль мотоцикла;
• Почему не стремится получать лицензию другой страны и выступает под нейтральным флагом;
• Чувствует ли негатив от иностранцев;
• О том, как катался на грузовике «КАМАЗ-мастер», и почему в ралли-рейды не рвется;
• Почему Россия должна гордиться большим количеством своих автогонщиков в мире.

— Старт 2025 года как для себя оцените? Удалось ли уже полноценно втянуться в рабочий процесс или пока еще шлейф Нового года преследует?

— Нет, на самом деле все отлично. Начался новый этап в моей гоночной карьере — подписал новый контракт, выступаю на новой машине. Моя новая команда WRT/BMW M MOTORSPORT хорошо мне знакома, с ней мы боролись на протяжении нескольких сезонов. Все хорошо, приятно начинать год с победы в гонке.

— Выиграть «6 часов Абу-Даби» не так-то просто.

— Да, преимущество по balance of performance (балансу производительности — прим. «Матч ТВ») было на стороне «Мерседеса», они же смотрелись лучше и в гонке «24 часа Дубая», которая прошла в первой половине января.

Наша же команда продемонстрировала феноменальную стратегию, что стало ключом для победы. И отмечу наш экипаж, который благодаря слаженной работе с командой показал отличный результат.

— Вам для комфортной работы с европейцами хватает английского или знаете еще какой-то язык?

— Английского вполне достаточно, но немного знаю и итальянский. В одной из моих прошлых команд во время гоночного этапа всем было запрещено говорить на других языках, кроме английского. Это было сделано для того, чтобы было четкое понимание по всем переговорам в команде.

— Какие у вас планы на этот год?

— Планку ставлю максимальную, как всегда. Хочется выиграть «24 часа Ле-Мана» и чемпионат мира. Считаю, что в этом году у нас хорошие шансы на успех, если смотреть по экипажу и команде.

— В чем различие между прежней и нынешней командами?

— В BMW сразу почувствовался четко выстроенный и строгий процесс, план на весь этап прописан уже за месяц до гонки, все его придерживаются. Такой подход меня радует.

***

— Вас приглашали с конкретной задачей дать результат?

— Да. Например, в том году я выступал за «Лексус», у нас, по сути, все было новым — от машины до экипажа, и мало кто мог понять, к чему мы шли и какие цели стояли перед нами. Сегодня же все иначе — присутствует четкость в каждом шаге.

Практически все команды в чемпионате едут на результат, просто так сюда не попасть, потому что участвуют всего 16-18 машин. Плюс у каждого пилота свой статус. По регламенту в экипаже должны быть пилоты трех категорий: «платиновый», или «золотой», «серебряный» и «бронзовый». Как правило, первый — это пропилот, у которого контракт с определенным брендом. А ключ к победам в чемпионате обычно — в двух других пилотах. Найти «бронзового» пилота хорошего уровня тяжело, потому что он считается любителем. Гонщики с серебряным статусом — в основном молодые ребята, которые хотят стать заводскими пилотами, при этом по скорости они должны соответствовать пропилоту. В простонародье их еще называют fake silver — вроде и профессионал, но в то же самое время и любитель (смеется).

— Вы себя к своим 25 годам к какой категории отнесли бы?

— У меня всю карьеру был серебряный статус. Когда я пришел в 2019 году и начал работать с «Мерседесом», у них была программа развития молодежи, они предложили стать возможным будущим заводским пилотом, но я отказался.

— Предложение выглядит привлекательно. Почему не согласились?

— Грубо говоря, ты нагружаешь себя достаточно большим объемом работы. Тебе могут за 2-3 дня позвонить и сказать, что завтра ты летишь на гонку в Австралию или обучать кого-то в Японию. Такой подход меня не устраивал, у меня цели в жизни другие — никогда не собирался быть заводским пилотом.

В итоге, когда выступал за «Ламборгини», составил свою программу без лишнего и ненужного мне объема работы.

— По сути, заводской пилот отдает свою душу в распоряжение. Так?

— Все верно. Ты тратишь очень много здоровья из-за перелетов, плюс гонки, которые отнимают огромное количество сил и энергии. Иногда бывает, что заводской пилот проводит около 40-45 гоночных уик-эндов за год! На выходных ты на гонке в Америке, через неделю надо быть в Японии или Австралии, а ведь надо еще добраться, акклиматизироваться. На личную жизнь в таком режиме времени просто не остается. Конечно, это доставляет много проблем.

***

— В FIA WEC восемь этапов. Мало или много с учетом убойного гоночного режима?

— Вы верно заметили, что этапы у нас убойные, потому что они получаются очень долгими. Яркий пример — «24 часа Ле-Мана». На место мы должны прилететь за 11 дней до гонки, принять участие в различных медиаднях: поучаствовать в параде, встретиться со зрителями, посетить автограф-сессии и брифинги.

Это я еще не говорю о непосредственной подготовке к самой гонке. Команда перед стартом делает «ребилд» автомобиля, то есть заново строит машину. Хоть техника и приходит с завода одинаковой, но каждая команда переделывает ее под себя.

— Вы выступаете на одной машине втроем. У каждого пилота есть свои индивидуальные особенности, какие-то предпочтения по настройкам. Когда идет пересменка в машине во время гонки, есть ли специальная кнопка, которая подгоняет настройки под конкретного пилота? Объясните простому зрителю нюансы.

— Такой кнопки не существует. Повторюсь, что ключ к победам в гонке — это «бронзовый» пилот. И если он не доверяет машине в том, что касается настроек или других факторов, то может терять на круге 1-2 секунды. У пропилота же это исчисляется десятыми секунды. Поэтому команды стараются больше времени за рулем отдавать «бронзовому» пилоту, узнать, какие вещи ему не нравятся в машине, обучить его, передать опыт, чтобы его уровень был более высоким.

— В одной команде с вами выступает легендарный мотогонщик Валентино Росси. Удалось ли с ним пообщаться более плотно, давал ли он советы?

— Пока близко пообщаться не удалось. Валентино — легендарная личность, в предыдущие годы мы были соперниками, выступая за разные команды.

— Переходить с двух колес на четыре куда проще?

— Конечно. Сам я на мотоцикл не сажусь. Ездить умею, но практика показывает — этот вид транспорта небезопасен. Любой несчастный случай на дороге может привести как минимум к тяжелым травмам, даже если ты не совершал ошибок при езде, а в машине ты все-таки окружен металлом, какой-то каркас безопасности есть.

— Принято считать, что автогонщики — люди безбашенные, носятся по трассе со скоростью под 300 км/ч. Вы перед гонкой испытываете страх?

— Страха нет, скорее предстартовый мандраж. Зачастую гонщики — люди спокойные, хотя бывают такие индивидуумы, о которых вы говорите. В первую очередь важно понимать, что за рулем ты несешь ответственность не только за свою, но и другие жизни, и определенный порог риска лично у меня есть.

Кто-то иногда говорит, что никогда не отпустит ногу с педали газа. Но я такого не понимаю. Зачем рисковать, когда перед тобой едет неадекватный гонщик, создающий аварийную ситуацию? Так что стоит иногда понимать предел этого риска.

— Лучше потерять пару секунд, чем попасть в аварию.

— Да. Вспоминаю свой первый «Ле-Ман», гонка была в очень тяжелых условиях. Понимали, что на нашем «Лексусе» это была единственная трасса, где могли показать какой-то результат, попасть на подиум. И я шел на риск, хотя сейчас понимаю, что делать этого не нужно было. В мире нет ничего дороже человеческой жизни.

***

— Вы единственный россиянин в чемпионатах мира, выступающий под нейтральным флагом. Сказывается ли такой статус на вас или нет?

— Думаю, здесь такая же ситуация, как, например, и с нашими спортсменами на Олимпиаде. Даже если ты выступаешь под нейтральным флагом, все понимают, что ты из России. Конечно, отсутствие российского флага не может доставлять удовольствие, но я понимаю, что все равно представляю свою страну и родину.

— А отношение других пилотов к вам какое?

— Никакого негатива с их стороны не заметил. Многие российские гонщики получают лицензию других стран, но я не вижу в этом никакого смысла, потому что всю жизнь было приятно гоняться именно под российской лицензией и выступать за свою страну.

— Чемпионат мира по гонкам на выносливость — вершина в вашей карьере? Или допускаете участие в других сериях? Может, ралли-марафон «Дакар»?

 — Любые гонки и марафоны никогда не даются легко. У меня была возможность управлять спортивным КАМАЗом, который выступал на «Дакаре», и в команде «КАМАЗ-мастер» достаточно много знакомых. Но меня эта категория не привлекает (смеется). Хотя никто не знает, что будет завтра.

В начале своей карьеры я думал пойти по стопам Тимура Тимерзянова, моего товарища, который выступал в чемпионате мира по ралли-кроссу. А вышло так, что все эти годы соревнуюсь в шоссейно-кольцевых гонках.

— Ралли-рейды чем не привлекают: не хочется есть грязь, не спать сутками?

— Ха-ха! Это как зимняя и летняя рыбалка. Вроде бы в обоих случаях ловишь рыбу, но это совершенно разные вещи. Трудно объяснить, почему нет любви к ралли-рейдам, просто это не привлекает.

— Какие эмоции испытали за рулем грузового «болида»?

— Несколько раз катались на полигоне команды в Набережных Челнах. Было очень интересно и весело, полезный опыт. А в первый раз «штурманом» у меня был Эдуард Николаев.

— Татарстан принято считать столицей автогонок России. Почему такая концентрация именитых гонщиков в одном регионе?

— Потому что есть прекрасные возможности для занятий автоспортом — отличные трассы для картинга, ралли-кросса, кольцевых гонок. Думаю, работает эффект сарафанного радио, жители Казани называют город «большой деревней», в основном все друг друга знают. Так что лучше проводить свободное время на трассе для гонок, чем идти куда-то в клуб или сидеть дома.

— Футболу и хоккею автоспорт уступает?

— Хоккеем я никогда не занимался, впервые встал на коньки в 18 лет и теперь всегда с удовольствием иду вечером поиграть на каток. Ощущение, что в Казани этим видом спорта занимается каждый второй мой товарищ. Так что хоккей я и назову спортом номер один в республике.

— Российских гонщиков достаточно много во многих сериях и дисциплинах. Чем объясните?

— Как раз в Абу-Даби было очень много соотечественников. Даже и не вспомню, когда в моей карьере было подобное. Конечно, безумно приятно видеть своих ребят среди участников. Все ехали хорошо, показывали достойный результат.

— Повод гордиться гонщиками?

— Да. Надо еще понимать, что у европейцев есть больше возможностей всегда находиться в форме. В той же Италии огромное количество картодромов по всей стране, погодные условия позволяют быть на трассе круглый год. В России же полгода зима, много холодных регионов, поэтому и возможности ограничены. И все же ребята не сдаются, держатся в топе. Конечно, лично для меня это повод гордиться нашими гонщиками.

— В обычной жизни вы какой водитель?

— К машинам отношусь бережно. Не вспомню, чтобы когда-то гонял по обычным дорогам — езжу спокойно. Хотя были ситуации, когда предлагали погоняться, но отвечал всегда отказом. Адреналина мне хватает и на гоночной трассе. И гонки в городе я тоже не приветствую.

— СМИ из Татарстана в отношении вас пишут: сын депутата и по совместительству автогонщик. Не коробит такое представление в материалах?

— Нет, потому что я не имею никакого отношения к работе отца, как и он не может мне ничем помочь в гонках. Иногда бывает немного смешно, когда люди пишут, что ему удалось договориться, чтобы я выиграл мировую серию или чемпионат (смеется). Мне кажется, в спорте такого просто быть не может.